Он объявил о внеплановой проверке всех аэропортов и воздушных судов, в ходе которой будет оцениваться квалификация и компетентность экипажей.
«Это трагическое событие подчеркивает необходимость принятия дополнительных мер по безопасности полетов. В первую очередь, важно провести внеплановую проверку и взять на особый контроль техническое состояние аэропортов и воздушных судов», — отметил Бектенов.
Авиация Казахстана получает прибыль от пассажиров
Авиационная мобильность казахстанцев увеличивается. Обновление аэропортов делает перелеты более безопасными, улучшает транспортную доступность и связь между городами, а также способствует развитию новых региональных маршрутов и внутреннего туризма.
Инфраструктура аэропортов нуждается в обновлении. Новые проекты могут финансироваться из различных источников. Государственно-частное партнерство (ГЧП) активно используется во многих странах, позволяя реализовывать крупные инфраструктурные проекты за счет привлечения частных инвестиций и частичной замены бюджетных расходов. Механизм ГЧП помогает экономить бюджетные средства и вовлекать бизнес в развитие инфраструктуры аэропортов.
По данным официальной статистики, воздушный транспорт Казахстана за 11 месяцев 2024 года перевез почти на 19% больше грузов, чем за аналогичный период 2023 года, что составляет 25 тысяч тонн. Количество пассажиров, перевезенных воздушным транспортом, увеличилось на 9,5% и достигло 13,5 миллиона. Железнодорожным транспортом за это же время перевезено 19,2 миллиона человек.
Доходы компаний от перевозок воздушным транспортом составили 767,4 миллиарда тенге. В частности, от перевозки грузов и багажа — 13,9 миллиарда, от перевозки пассажиров — 753,5 миллиарда, от аренды самолетов с экипажем — 9,7 миллиарда тенге.
Всего за январь-ноябрь 2024 года в Казахстане было перевезено 977 миллионов тонн грузов: из них 391 миллион тонн или 40% — железнодорожным транспортом, 314 миллионов тонн или 32% — грузовиками, 270 миллионов тонн или 28% — трубопроводами, 2,6 миллиона тонн или 2,7% — морскими и прибрежными судами, 350 тысяч тонн или 0,4% — внутренним водным транспортом, 25 тысяч тонн или 0,03% — воздушным. При этом соотношение по грузообороту меняется, и доля воздушного транспорта также, хотя и незначительно.
Регулирование тарифов аэропортов мешает получать прибыль
В нашей стране имеется значительный потенциал для развития авиационной отрасли в сфере транзитных пассажирских и грузовых перевозок. Воздушное пространство Казахстана активно пересекается многими воздушными судами по маршрутам с востока на запад и обратно, а также с севера на юг. Привлечение даже нескольких процентов от этого объема маршрутов может значительно способствовать развитию отечественной авиации, считает представитель ассоциации гражданской авиации Ерлан Оспанов.
«Если сейчас грузовые перевозки через наши аэропорты составляют около 130 тысяч тонн в год, то реально за счет отечественной грузовой компании и аэропортов-хабов этот объем можно постепенно увеличить до 300 тысяч, 500 тысяч и даже до нескольких миллионов тонн», — заявил Оспанов.
Для этого необходимо увеличивать провозные мощности — воздушный флот Казахстана и расширять инфраструктуру аэропортов. Национальные перевозчики демонстрируют значительный прогресс, однако аэропорты не успевают за этим ростом. Для строительства аэропортовой инфраструктуры требуются инвестиции.
В США все аэропорты, кроме одного, находятся в государственной собственности. Государство вкладывает значительные средства в их развитие и поддержку. В Великобритании крупнейшие аэропорты находятся в частной собственности и развиваются на средства частных инвесторов. Для инвестиций существуют лишь два источника: государственный или частный капитал и кредиты. В лучших практиках одновременно используются оба источника. Государство, институциональные инвесторы — фонды, частные инвесторы и банки предоставляют свои средства с основным условием — капитал должен вернуться и принести прибыль. А это возможно только через получение дохода, пояснил Оспанов.
Проблема развития наших аэропортов заключается в том, что доходы авиакомпаний не регулируются, тогда как тарифы аэропортов находятся под регулированием. Это является главной причиной отставания в развитии аэропортов по сравнению с авиакомпаниями Казахстана. При этом услуги аэропортов составляют до 5% себестоимости билета. Авиакомпании могут взять самолет в лизинг, что является нормальной мировой практикой. Однако аэропорты не могут взять в лизинг взлетно-посадочную полосу или пассажирский терминал. В эту инфраструктуру необходимо инвестировать значительные средства и добиваться их окупаемости, считает Оспанов.
По его словам, система регулирования тарифов аэропортов не позволяет покрывать расходы и получать прибыль, что необходимо для расширения инфраструктуры. Это также отпугивает как иностранных, так и отечественных инвесторов от аэропортов Казахстана. Поэтому они не представляют интереса для транзитных полетов — зачастую их инфраструктура не соответствует требованиям авиакомпаний.
В данной ситуации единственным решением является значительная либерализация отрасли в части отмены регулирования тарифов аэропортов. Для авиакомпаний в Казахстане сняты ограничения на возраст транспортных самолетов — 25 лет.
В заключение, Оспанов просит:
- добиться отмены ввозной пошлины на грузовые самолеты, что даст стимул для развития отечественных грузовых авиакомпаний
- обеспечить равный доступ всем профессиональным участникам рынка к авиатопливу через биржевую торговлю авиакеросином местного производства.
Депутат Альберт Рау, в свою очередь, напомнил коллегам, что транспортно-логистическая отрасль должна стать локомотивом экономики, так как в ближайшие три года необходимо увеличить ее долю в структуре ВВП с нынешних 6,1% до не менее 9%.
В Алматы самолеты опасно разворачиваются или взлетают над Жетысуйским и Турксибским районами
Трагедия в Южной Корее напомнила о важности выбора места для аэропорта и застройки прилегающих территорий. Здесь самолет столкнулся с бетонной стеной, что привело к трагическим последствиям. Аналогичный инцидент произошел в Алматы с самолетом Бек Эйр. Главным документом для любого аэропорта является мастер-план, который охватывает два основных параметра: время и размер. Если аэропорт расположен близко к городу, со временем застройка может дойти до границ взлетной полосы. Это неизбежно и естественно, как позже выразил мнение Ерлан Оспанов в социальной сети META.
Bizmedia.kz отслеживает мнения его подписчиков — мнение народа для нас так же важно, как и мнение эксперта.
— Территории вокруг аэропорта — это лакомый кусок для чиновников, распределяющих земли. Как правило, к аэропорту подведены все коммуникации: электричество, вода, канализация, есть транспортная инфраструктура. Никто не резервирует земли для обеспечения безопасности полетов. В Алматы зона взлета/посадки уже давно расположена над плотной жилой застройкой, зон безопасности практически не осталось.
— Более того, самолеты в Алматы разворачиваются или взлетают над Жетысуйским и Турксибским районами, это и есть настоящая опасность.
— Аэропорт Шымкента открылся. Это хорошая новость. Юг активно развивается. Однако при сравнении затрат на Алматинский и Шымкентский аэропорт, Алматинский оказался слишком дорогим.
— Вы упоминаете США, где аэропорты дотируются из бюджета. А потом говорите, что не видите иного выхода, как переложить все расходы на пассажиров?
— Если бы вы лучше знали управленцев аэропортов, ваша оптимистичная картина быстро бы потускнела. Для модернизации аэропортов требуются миллиардные вложения в долларах. Одна машина противообледенительной обработки, например, стоит от $500 тысяч до $1 миллиона. Реконструкция перронов, терминалов и взлетно-посадочных полос требует сотни миллионов долларов.